另外，由于目前（除在車站自動售票機購票外）的實名制購票，其個人信息只是儲存于鐵道部票務(wù)結(jié)算中心，在驗票的時候，這個信息并不能提取，驗票仍需要人工鑒別，這一方面加大了手續(xù)的繁瑣程度，另一方面也會受到實名制讓公民讓渡了個人隱私權(quán)卻不能起到真正的服務(wù)功能反而起到維穩(wěn)作用的詬病。
　　
　　而在網(wǎng)絡(luò)售票的公開透明性上，亦有人士指出，由于這套系統(tǒng)掌握在鐵路部門手中，一旦端口出現(xiàn)封鎖，外界無所購票，內(nèi)部人士可以大量出票，從技術(shù)角度講，也無法杜絕鐵路售票部門內(nèi)部人士出現(xiàn)囤票倒票現(xiàn)象。
　　
　　事實上，在趙堅看來，技術(shù)角度解決春運買票難問題非根本之策，源頭上應(yīng)該逐步理順目前缺口太大的供給關(guān)系和過于僵硬的定價體系。
　　
　　趙堅稱，由于春運期間屬于人流高峰期，要讓鐵道部門的運能完全滿足需求，會造成淡季運能的閑置，但這幾年來，鐵路基建的投資方向是有問題的，大量的資金投入在上座率低，耗資大的高鐵上，而非普通客運和貨運。“修高鐵，每公里的耗資是普通鐵路的幾倍。”導(dǎo)致春運期間，廣大低收入階層不得不“被高鐵”或者漏夜排隊才能買上普客車票。
　　
　　京滬高鐵專家組的一位人士則稱，高鐵的運能實際有限，雖然從理論上講，8節(jié)編組變成16節(jié)編組，同時縮短兩列車次間的開行時間，但這意味著需要增加大量的動車組，但目前京滬高鐵擁有的車輛有限，且為了運行的安全，也不適宜于盲目增加車次，導(dǎo)致運能受到了限制，另一方面，大量普通的低收入階層也無法承受高票價。
　　
　　從定價體系來看，雖然鐵路從上世紀(jì)九十年代以來已實行“新線新價”（新開通的線路實行新的運價），但票價一旦定了之后很難改變，趙堅稱，國家發(fā)改委應(yīng)該根據(jù)不同的行車速度定出相應(yīng)的最高限價，然后讓鐵道部學(xué)習(xí)民航系統(tǒng)，淡季打折幅度大，旺季打折幅度小甚至全價，這樣靈活機動，能夠讓市場機制起到一定的作用。
　　
　　雖然這樣可能會損傷部分低收入人群的利益，但可以根據(jù)不同的人群和車次制定不同的價格，“實際上，很多人不能從正常渠道買票最后還是買了黃牛票，其實際價格甚至遠遠高于放開后的車票價格，另外，一些人也不愿意為了省幾個錢在購票廳苦苦排隊等候折騰。”趙堅稱。